Le débat contre la voiture fait rage. Elle est l’ennemie à abattre. La voiture est l’antithèse du bien-être. Il faut généraliser les « mobilités douces » : le vélo, la marche, la trottinette, le roller… Les maires écolos n’ont qu’un mot à la bouche : « apaiser » les villes. Le mot « apaiser » fait partie d’une sémantique politicienne. Selon le Larousse, apaiser signifie « Mettre fin (chez quelqu’un) à la violence d’un sentiment, d’une sensation pénible, à un trouble ; calmer, radoucir ». Or, on assiste à tout le contraire : rues interdites du jour au lendemain, embouteillages constants, des voitures en conflit avec des vélos, des vélos en conflit avec des piétons, des piétons en conflit avec des trottinettes, et tout le monde se plaint dans un tumulte incessant, inaudible, dogmatique.

Mais au juste : à quoi sert la voiture? Quel est l’avenir des moteurs électriques? Quel est le rêve final utopique des détracteurs des véhicules? C’est ce que je vais tenter de résumer ici, notamment après la lecture de nombreux livres sur le sujet, tout en tentant de rester honnête.

L’homme : une créature « auto-mobile »

En 1961, Jane Jacobs observe dans son œuvre « déclin et survie des grandes villes américaines » que « de nos jours, les gens qui aiment les villes n’aiment pas l’automobile ».

Pourquoi? Parce que la voiture semble imprimer une tension excessive au tissu de l’interaction sociale, qui exige une échelle plus intime et une certaine fluidité de mouvement. Cette critique est utilisée par de nombreux politiques (français et étrangers) afin de concevoir un « nouvel urbanisme ».

Or, ces érudits ne s’intéressent pas à la suite du développement de Jacobs.

Pour elle, une des causes premières de la dégradation des villes américaines est le type de planification urbaine qui « vise à optimiser la ville en fonction d’un projet donc d’en haut, sans compréhension à ras du sol, au niveau de la rue. Le lien entre l’automobile et la dégradation du milieu urbain fonctionne » comme « une des ironies que l’histoire réserve à la notion de progrès ».

Elle observe que l’essor de l’automobile dans le domaine du transport quotidien correspond à une époque ou l’idéal de l’anti-cité est promu simultanément par l’architecture, les évolutions sociologiques, la législation et le mode de financement ds mode urbain. L’architecture. Le beau. L’esthétique.

Je vais vous raconter une anecdote personnelle.

Mon meilleur ami est un génie. Il répare tout ce qu’il trouve.

Que ce soit des enceintes des années 70 dont le son est cent fois meilleur que les enceintes contemporaines miniaturisées et dont les Bass sont numériquement reproduites, aux maisons en passant par les voitures.

Une sorte de géotrouvetou qui ne gagne pas un kopeck sur ce qu’il répare, mais les revend à prix coûtant à des personnes qu’il juge moralement « en capacité de profiter de la qualité » de ce qu’il a réparé. Autant vous dire que mes enceintes et mes meubles sont d’une qualité optimale…

Or, mon ami possède de vieilles bagnoles. À première vue, elles ont l’air bien pourries. Et pourtant… Prenons le cas d’un SUV hybride à 45.000 euros qui consomme 7,5l au 100.

Prenons en compte les flux intercontinentaux d’énergie et de matériaux qui président à son existence et qui ne seraient pas « écologiques » que la vieille Golf miteuse de mon ami, assemblé à partir de pièces détachées recueillies localement et qui consomme 7,4l au 100.

Bientôt, sa voiture ne passera plus le contrôle technique.

Très bien. Donc que va-t-il arriver à son véhicule?

Elle va être recyclée.

Comment ?

Elle traversera la Méditerranée (via un porte-conteneurs naviguant au diesel) pour servir de matière première à la construction d’une voiture électrique (donc fondue dans un haut fourneau à charbon) et sera à nouveau renvoyée en France.

Sauf qu’au travers de ces actions, la carcasse de sa vieille Golf sera purifiée moralement et sera devenue esthétique pour s’intégrer dans un paysage urbain conçu pour la « beauté ».

La pollution de ce recyclage n’est jamais prise en compte.

Le comportement « responsable » de mon ami est forcément déformé par des considérations esthétiques implicites, elles-mêmes entachées d’arrogance claviste et de démonstrations ostentatoires de vertu écologiques.

Par là même, se créer une norme informelle de l’environnementaliste bourgeois qui sert à préserver les démarcations sociales (et avec, la profonde disparité de la valeur de l’immobilier selon les quartiers et les régions).

Elles renforcent également l’obsolescence programmée sur laquelle repose notre économie.

Allons un peu plus loin.

Dans « On Being Conservative », Michael Oakeshott, un philosophe britannique, dit que nous pâtissons d’une disposition à « lâcher un quelconque lien présent pour son reflet sublime dans le miroir du futur. Rien n’est fait pour durer au-delà- de l’invention probable d’une nouvelle version améliorée dans un monde où tout est en constante amélioration. Le rythme du changement nous prévient contre toute forme d’attachement trop profond ».

Michael Oakeshott–

C’est précisément parce qu’il s’attache trop profondément que l’amateur de voitures anciennes est un inadapté culturel. Un « détritus » illustre le déficit de responsabilité éthique qui est au cœur d’une société du tout jetable. La camelote est le corollaire naturel de la foi dans le progrès et sa défense, un signe de croissance. Culturellement, tout ce qui est neuf est bon.

Les primes à la casse : obsolescence programmée

C’est vrai ça ! D’où viennent-elles?

Et d’où viennent l’idée selon laquelle, une entreprise nous verserait de l’argent pour une « mise à la retraite accélérée de véhicules »?

L’idée provient des USA.

Dans les années 1990, un texte législatif bien attentionné (écrit sans ironie) – le Clean Air Act – a engendré un ensemble incohérent d’incitations et d’opportunités. Dans ce cas précis, les éléments clés de ladite législation étaient téléguidés dès le départ par les intérêts du secteur privé, avec des objectifs ne visant pas nécessairement le bien commun.

Au départ, la compagnie pétrolière Unocal a annoncé qu’elle offrirait 700 dollars et UE carte de bus d’un mois à tout l’habitant de la région de LA propriétaire d’une voiture datant de 1971 dispos à se défaire de son véhicule. Unocal se chargeait elle-même de l’envoyer à la casse et de commercialiser le métal récupéré. À l’époque, tout le monde applaudit l’initiative.

Sauf que…

Cette année là, 8400 véhicules en bon état, datant d’avant 1971, furent irrévocablement voués à la destruction.

On peut considérer qu’il s’agissait d’un lobbying législatif. Sans doute que dans le nombre de véhicules, certaines étaient en mauvais état. Mais ce fut pratique.

Car pourquoi moderniser une raffinerie en vue de la rendre moins polluante dès lors que l’on peut envoyer à la casse de vieilles voitures, ce qui non seulement assainit l’atmosphère, mais débarrasse du spectacle rétrograde de ces épaves?

Pour comprendre, il faut lire Nancy Fraser, une philosophe politique américaine passionnante.

Pour elle, « le néolibéralisme progressiste est le mariage d’une série d’idées progressistes avec certaines des formes les plus prédatrices du capitalisme, les premières servant de façade aux secondes en temps de relations publiques ». Elle poursuit : « protéger l’environnement, c’est commercialiser les droits d’émissions de carbone ».

Tesla ou comment prendre les automobilistes pour des idiots

Il ne s’agit pas de taper sur Tesla par dogmatisme.

À proprement parler, je n’ai rien contre leurs véhicules.

J’ai même eu l’occasion d’en essayer et la puissance d’une électrique est tout à fait phénoménale.

Sans parler du confort.

Mais…

Tesla argue d’être le véhicule le plus sur au monde.

En 2017, l’agence pour la sécurité routière états-unienne (NHTSA) a publié un communiqué marquant, annonçant que le taux d’accidents mesuré par le déclenchement des airbags « a diminué de près de 40% dans les véhicules Tesla équipés du module Autopilot suite à l’installation d’un nouveau composant du système d’aide à la conduite Autosteers ».

Les médias reprennent ce communiqué.

Personne ne vérifie.

Sauf un homme : Randy Whitfield, qui dirige une petite agence de counseling spécialisé dans les statistiques.

À sa grande surprise, le communiqué ne « produit aucune des données sur lesquelles était censée reposer cette étonnante affirmation », ce qui rendait impossible toute tentative de vérification.

Randy Whitfield-

Alors, le type s’intéresse aux statistiques des assurances et aux accidents.

Les chiffres ne correspondent pas.

Randy demande alors à la NHTSA et au ministère des Transports les données précises.

La NHTSA a refusé, arguant que « la diffusion de ces données risquait de porter sérieusement préjudice à la compétitivité » de la marque Tesla.

La NHTSA a avoué s’être uniquement appuyée sur les chiffres de Tesla pour affirmer ces chiffres.

Au final, Randy Whitfield a pu obtenir des chiffres indiquant qu’il y avait « une augmentation de 59% du taux d’incidents révélés par les déclenchements d’airbags suite à l’installation d’Autoseers ».

Alors, pourquoi mentir?

Les raisons développées par Whitfield et Carwford sont multiples : alliés complaisants au sein de l’administration publique. Journalistes soucieux de se positionner à la pointe du progrès Technologie testée par les usagés dans leur environnement réel. Manipulation du public et enjeux financiers conséquents.

« Les enjeux sont mondiaux et interconnectés. Il n’est plus question d’élites de professionnels écoulant en sein de sphères autonomes, mais d’une seule et unique super-élite déterminée à contrôle le grand récit du progrès, même si ce et au détriment de l’intérêt public »

Matthew B. Crawford.

Conduire : du lien social aux SUV

Beaucoup de gens chantent en voiture.

J’en fais partie.

Pourquoi?

Parce que je suis dans ma sphère, j’écoute de la musique, je suis protégé et j’aime voir les paysages défilés.

C’est encore plus vrai en moto.

Je précise que je n’utilise quasiment jamais ma voiture dans Paris.

Je ne la sors que pour les longs trajets.

Je dispose d’un break familial, avec les vitres électriques et un bip-bip forcené lorsque je n’attache pas ma ceinture de sécurité. C’est tout.

Qu’est-ce que conduire?

J’ai déjà écrit sur ce sujet dans un autre article.

Mais ce qu’il faut retenir, c’est le développement cognitif de l’acte même de piloter. Conduire devient une seconde nature, nos actions sont guidées par la façon dont le monde se manifeste à travers nos sens et nos interactions corporelles. Tout cela se développe en fonction de notre aptitude à gérer la conduite. C’est l’humain, c’est ainsi que nous sommes fabriqués. (Prenez le rond-point des champs élyséens. Quiconque est entré dedans, sait à quel point il est important de regarder les autres, leurs comportements, la façon de rouler, d’appréhender les pavés, de regarder partout. C’est « facteur de lien social » et de génie collectif. J’y trouve un certain plaisir).

Or, cela ne satisfait pas les constructeurs automobiles.

Pourquoi? Parce qu’il faut vendre des véhicules.

Et pour les vendre, il faut jouer sur les peurs et donc la sécurité.

Pour comprendre d’où cela vient, il faut encore retourner aux États-Unis, dans les méandres des pensées des économistes de Chicago dans les années 70.

Pour eux, notre flair satistique purement intuitif fait de nous des acteurs incompétents en matière d’estimation du risque.

Au départ, les dispositifs de sécurité, c’était un airbag, des freins puissants, quelques indicateurs dissimulés, mais accentuant la sécurité réelle des conducteurs.

Or, ce n’était pas suffisant.

Ça ne fait pas vendre car c’est peu visuel.

C’est à ce moment-là, qu’en pleine guerre écologique, alors que le monde « brûle sous nos yeux » qu’une idée fantastique émerge : le SUV.

Le cockpit surélevé d’un 4/4, semblable à un tank, c’est la disparition de la crainte d’un accident sacrificiel aztèque à chaque virage.

Le sentiment de toute-puissance est fondamental.

D’ailleurs, vous avez sûrement dû observer de nombreux conducteurs de SUV de trois tonnes incapable de maintenir une distance appropriée entre leur véhicule et celui des autres.

Comme si le danger corporel avait disparu.

La structure de collision est plus protectrice certes, mais la perception périphérique des autres véhicules est amoindrie. Le champ de vision réduit. Les angles morts accrus. De toute façon, depuis les années 2000, beaucoup de conducteurs ont renoncé à leur compétence visuelle…

Il est donc logique que les caméras de recul soient équipées en série.

Rassurez-vous, l’Union européenne se charge de votre sécurité.

En mars 2019, la Commission européenne a annoncé qu’à partir de 2022, tous les nouveaux modèles destinés à circuler sur les routes d’Europe devant être équipée de systèmes de maintien de la trajectoire et de freinage automatisés, ainsi que de l’imitateur de vitesses et d’enregistreurs de données (sans préciser qui aura accès à ces données).

Ces nouveaux véhicules couteront plus cher. Entre 1977 et 2016, le prix d’une voiture a quasiment doublé, notamment à cause des systèmes de sécurité.

Cela a permis une augmentation des prêts relais ou l’émergence des produits tels que Sofinco.

Critiquer une volonté de sécurité infinie, ce n’est pas vouloir défendre une obéissions libertariennes, mais aussi une justice économique.

Trop de sécurité tue la sécurité? La question peut se poser.

Car à force d’être « déconnecté » des capacités réelles de son véhicule au moyen de composés électriques, un conducteur ne saura plus correctement évaluer le comportement de sa voiture aux limites de l’adhérence ni comprendre comment il peut mettre à profit la dynamique de son châssis afin de calibrer le timing et la modulation de ses mouvements de direction et de freinage.

Ce type de savoir est complètement intégré au corps du conducteur et ne s’acquiert que par l’action physique.

Il s’agit d’une forme de compétence qui présente des avantages notables en matière de sécurité. Notre vigilance s’atrophiera, car c’est le système automatisé qui s’empare des commandes.

La voiture autonome dans les villes hyper connectées

Soyons clairs : la voiture autonome est un fantasme de Google et de personnalités politiques.

Une ville « apaisée » (Paris par exemple?), hyperconnectée, ou les véhicules pourraient circuler seuls en fonction d’un plan préétabli.

Ne riez pas. C’est notre avenir.

Pour le moment, nous n’y sommes pas.

Les expériences de Google montrent qu’une voiture autonome lâchée au milieu de voitures conduites par des hommes a peu de chances d’avancer.

Pourquoi? Par exemple, si la voiture autonome est positionnée à un « cédez le passage », les conducteurs humains ont peu de chances de la laisser passer, car il y a une disparition de l’intelligence sociale. L’automatisation obéit à une sorte de logique en totalité.

À chaque étape, les résidus de jugement et de marge de manœuvre de l’être humain risquent de passer pour des bugs auxquels il faut remédier.

un homme éclairé-

Les machines et l’homme collaborent mal.

Sauf, si les hommes s’efforcent d’est comporter de plus en plus comme des machines afin de rentre la route plus accueillante pour des robots.

Dmitri Dolgov est responsable du software du projet de développement des voitures autonomes Google.

Suite l’expérience d’une voiture autonome dans le monde réel, il affirme que les conducteurs humains doivent essayer d’être « moins idiots ».

C’est une conclusion logique si votre conception de la rationalité est celle d’un informaticien, soit une rationalité asociale et fondamentalement régie par les règles.

À ce moment-là, l’humain comparé à un ordinateur est déficient.

Et le public dans tout cela?

La logique de l’automatisation est intimement liée à la logique morale de la sécurité, laquelle n’admettrait aucune limite à son expansion. La logique de sécurité légitime et la logique entrepreneuriale nécessite une automatisation toujours plus poussée. Une dynamique qui parait irréprochable à tous les observateurs bien-pensants.

On s’efforce donc aujourd’hui de nous convaincre que contraindre les êtres humains à lâcher le volant n’a rien à voir avec les intérêts des individus susceptibles de profiter financièrement d’une telle évolution, mais que c’est un projet exigé par la morale elle-même…

Si vous critiquez le camp du progrès, vous risquez de passer pour un dangereux irresponsable, un individu enclin au meurtre et au suicide.

Surtout dans un monde où l’automatisation est devenue un état d’esprit politique autant qu’un projet d’ingénierie, l’algorithme en seigneur des routes.

Ce projet existe déjà. Il s’appelle Smart City.

Le moraliste à bicyclette

Éloignons-nous un peu des faits, pour nous concentrer sur un confit culturel susceptible de s’exprimer dans le choix des véhicules.

Prenons, au hasard, Paris.

La mairie, dirigée par Anne Hidalgo, a mis en place des pistes cyclables dans toute la ville dont les délimitations sont régulièrement inscrites sur le sol de façon peu claire et anarchique.

Je suis motard.

Et donc, en tant que motard, je suis considérer comme un réactionnaire hostile à la marche de l’Histoire : je suis trop casse-cou, trop bruyant, passablement antiéconomique (bien qu’en réalité une moto consomme moins de 5 litres aux cent).

Les vélos, en revanche, passent pour des avant-gardistes aux goûts raffinés et sont la coqueluche des nouveaux urbanistes qui veulent rendre les villes plus humaines.

Une image élogieuse qui souvent leur monte à la tête.

Non seulement les cyclistes mettent en scène la correction urbanistique ostentatoire, mais ils portent aussi des vêtements très cool qui mettent en valeur leurs corps éminemment vertueux.

Dans ma jeunesse provinciale, le vélo, ce n’était pas une vertu, mais une façon sympa de s’amuser.

L’automobiliste est un australopithèque. Le cycliste un gentleman moderne.

moi-

David Belliard, éminence grise écologiste à la mairie de Paris, est même jusque’à aller faire de grandes généralistes pour promouvoir le vélo : les artisans, les médecins, toutes les professions se déplacent en vélo. Paris est une fête. Vivement des escadrons de CRS et des pompiers à vélo.

Sauf que…

Pour être hype et traverser « la ville du quart d’heure », il faut pédaler un max et avoir un vélo électrique.

Je n’ai pas parlé du moteur électrique chez Tesla, mais pour composer un moteur new-âge, il faut beaucoup de choses, notamment du lithium, de l’aluminium, du cuivre, du cobalt…

Le boom du « véhicule propre » réjouit le secteur minier, l’un des plus pollueurs au monde.

Et promets, au passage, un enfer aux populations des régions riches en ces matières premières.

Il n’y a plus d’énergie fossile, mais il faut creuser, déforester, exproprier des villages, etc. Le vélo électrique, tout comme la trottinette électrique, tout comme les moteurs électriques nécessite de l’électricité et donc, du nucléaire.

Le tout électrique fait disparaitre la pollution sonore, mais ne règle en rien la pollution (CF Guillaume Pitron)

L’écologie est fondée sur la prise de conscience réelle que le monde doit s’approprier.

Le greenwaching utilise cette urgence climatique pour promouvoir la vente de produits soi-disant écologistes sans remettre en question le mode de vie des Occidentaux usant, parfois, d’un moralisme musclé souvent hypocrite afin de servir des intérêts privés prétendant opérer derrière le masque du bien public.